L'autosuficiència econòmica és el mantra. El que necessita Nepal és construir una xarxa ferroviària nacional i altres infraestructures físiques, proporcionar estímul i protecció a les indústries nacionals contra la competència de les importacions barates. BRI/CPEC ja ha destruït les pròsperas indústries nacionals i ha fet del Pakistan un mercat (també conegut com a colònia) d'articles fabricats a la Xina. El Nepal HA de protegir les indústries nacionals, promoure les exportacions i desanimar la dependència de les importacions. En aquest moment, els articles fabricats al Nepal no poden competir, per tant, no es poden exportar a la Xina i Europa. Per tant, la promoció d'exportacions del Nepal requereix connectivitat ferroviària internacional amb els mercats veïns de l'Índia i Bangla Desh, on els productes fets a Nepal es poden vendre fàcilment. La connectivitat amb el ferrocarril transasiàtic (TAR) hauria d'esperar fins que l'economia del Nepal sigui prou forta com per exportar als mercats xinesos i europeus.
A mitjans dels anys seixanta, la pel·lícula Aama1 havia captat la imaginació de la gent Nepal, la història d'un jove soldat de l'exèrcit indi que torna a casa de vacances i es queda al seu poble per servir la pàtria, per al creixement econòmic i la prosperitat del Nepal. La pel·lícula comença amb l'escena d'un soldat Gurkha entrant al nepalí ferrocarril tren a Raxaul per viatjar al seu poble natal al Nepal, seguit d'una conversa amb el company de viatge. La pel·lícula i l'escena finalment es van convertir en part de la cultura popular del Nepal, encara evoquen emocions, es van convertir en icònics pels seus missatges i, veient com vaig conèixer aquesta pel·lícula a través d'un amic nepalí, la pel·lícula Amma d'alguna manera s'ha picat a la memòria col·lectiva. de gent probablement perquè encara desencadena la imaginació entre els joves per servir la seva pàtria per a un Nepal modern pròsper.
I, possiblement, la visió d'un tren conduït amb una màquina de vapor que portava el jove a casa es va convertir en símbol d'avenç i econòmic creixement.
L'efecte dels ferrocarrils en la integració del mercat i la renda nacional està ben estudiat2,3. Els ferrocarrils han estat part integrant de la història d'èxit econòmic a tot el món. Ajuda al moviment de treballadors i matèries primeres a un cost assequible per a les fàbriques i porta els productes manufacturats als mercats per vendre'ls als consumidors. Cap altre mitjà de transport ha tingut un paper tan important en la producció i distribució de béns i serveis en un país o una regió de manera més eficaç i eficient que els ferrocarrils. La integració de mercats segmentats repartits per la regió no hauria estat possible sense els ferrocarrils. Això explica per què, al segle XIX, Gran Bretanya va fer tants esforços per desenvolupar ferrocarrils a la regió després de la revolució industrial a Anglaterra i ara, per què la Xina, després del boom del sector manufacturer, està invertint tant en el desenvolupament d'infraestructures ferroviàries, especialment a Àfrica, Pakistan i Nepal. per distribuir i comercialitzar els articles manufacturats xinesos. Les històries d'èxit econòmic de Gran Bretanya i ara de la Xina són ben conegudes.
La història dels ferrocarrils al Nepal va començar formalment el 1927 gairebé al mateix temps que a Índia costat quan la ciutat fronterera de Raxaul va aparèixer al mapa del ferrocarril. Simultàniament, els britànics van encarregar la línia Raxaul-Amlekhganj de 47 km de llarg, el primer ferrocarril del Nepal sota el Nepal Government Railway (NGR) per facilitar el comerç i els viatges amb el Nepal. Per tant, Raxaul tenia dues estacions de ferrocarril: l'estació de ferrocarril nepalí (ara en ruïnes) i l'estació de tren índia. Les escenes inicials de la pel·lícula nepalesa Amma es van rodar l'any 1963-64 en aquest tren Raxaul-Amlekhganj abans que el tram Birgunj-Amlekhganj s'interrompés el 1965, reduint-lo a només 6 km, el tram Raxaul-Birgunj va continuar durant un temps abans de tancar-se completament a principis dels setanta. L'any 2005, aquest tram de 6 km entre Raxaul i Birgunj es va convertir en via ampla. La línia ara connecta Raxaul amb el dipòsit de contenidors interiors (ICD) de Sirsiya (Birgunj) i facilita el comerç del Nepal amb el món exterior.
Els britànics van construir una altra línia de ferrocarril el 1937 entre Jainagar i Janakpur al Nepal (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Aquesta línia va romandre funcional durant més temps que la línia Raxaul-Amlekhganj. Després de diversos anys de tancament, ara s'ha restaurat després de la conversió a via ampla.
Com a part de l'economia nacional desenvolupament, el paper clau dels ferrocarrils és construir i donar suport a l'economia nacional facilitant el moviment de persones i transportant matèries primeres i productes manufacturats al país i el transport de productes fabricats localment als mercats internacionals on hi ha demanda. Per tant, per una simple economia, ''construir una xarxa ferroviària nacional a tot el país'' hauria d'haver estat el mantra del Nepal per al creixement econòmic durant els darrers 70 anys i fins i tot ara. Tanmateix, pel que sembla, això no va passar mai al Nepal. No hi ha proves que suggereixin que els governants nepalesos post-Rana prenguin cap iniciativa per construir una infraestructura de transport ferroviari al Nepal per al creixement econòmic del Nepal per se. Es pot discutir sobre la manca de fons o el mode de transport alternatiu, però ningú es va preocupar del manteniment de tot allò que els britànics construïssin, ni hi ha cap evidència que algú explorés suport i finançament externs. Per què els governants i els responsables polítics nepalesos no van reconèixer mai el paper que tenen els ferrocarrils en el creixement econòmic del país? Aquesta prioritat nacional desigual és desconcertant.
Per tant, els ferrocarrils juguen qualsevol paper econòmic i contribueixen al creixement i la prosperitat del Nepal és una conjectura de qualsevol. De fet, els ferrocarrils es van iniciar al Nepal juntament amb l'Índia, però no van avançar en absència de suport polític i/o la demanda de la gent, per tant, aviat es va extingir gairebé. Ara, com fins ara, hi ha diversos plans en projecte en col·laboració principalment amb la Xina per establir vies de ferrocarril al Nepal, però res en realitat.
Per descomptat, hi va haver diverses iniciatives per connectar el Nepal amb la Xina a través de xarxes de ferrocarril i carreteres. Per exemple, el rei Birendra, a les dècades de 1970 i 1980, va articular cèlebrement el "concepte d'entrada", és a dir, el Nepal era una porta d'entrada entre el sud d'Àsia i l'Àsia central. L'antic concepte de Nepal actuant com a estat amortidor per a les potències asiàtiques va ser rebutjat. El 1973. Durant la seva visita d'estat a la Xina, les converses es van centrar en la construcció del ferrocarril de Qinghai Lhasa5. S'han fet molts avenços significatius6 cap a la construcció del Corredor Econòmic Xina-Nepal (C-NEC) des que el rei Birendra va articular el "concepte d'entrada".
Però la qüestió discutible és si la connectivitat ferroviària del Nepal amb la Xina ajudarà a l'economia i la indústria nepaleses locals? Pot el Nepal exportar els seus productes manufacturats a la Xina? La resposta s'ha perdut: la connectivitat és facilitar l'exportació de productes xinesos als mercats nepalesos, provocant la destrucció de les indústries nepaleses locals que mai competiran amb els articles xinesos barats. Això ja ha passat al Pakistan: les indústries locals del Pakistan han estat totalment eliminades per cortesia del Corredor Econòmic Xino-Pakistan (CPEC).
El corredor econòmic del Nepal xinès (CNEC) no promourà el creixement de la indústria nacional ni promourà l'exportació de productes nepalesos a la Xina. Però abans de l'exportació, les indústries nepaleses han de créixer i ser competitives, la promoció de l'exportació només arriba més tard. CNEC en realitat esborrarà les indústries en creixement.
La iniciativa Belt and Road de la Xina (BRI) és una estratègia de promoció de vendes: el seu propòsit és el transport rendible d'articles fabricats xinesos barats als mercats per vendre i generar ingressos i beneficis per a les empreses xineses. Per exemple, ha destruït les indústries farmacèutiques nacionals a l'Índia, les indústries pakistaneses i africanes s'han enfrontat a la mateixa situació. És una reproducció exacta del colonialisme europeu del segle XVIII on la revolució industrial va portar a la producció en massa que va obligar a les empreses europees a aventurar-se a la recerca de mercats, va prendre el control de la governança, va destruir la producció i les indústries locals per vendre productes europeus convertint així la majoria d'Àsia. i Àfrica en colònia.
El que necessita Nepal és l'autosuficiència; protecció de les indústries nacionals, construcció de xarxes ferroviàries nacionals i altres infraestructures físiques i promoció de les exportacions. El progrés del Nepal en l'exportació és insatisfactori,7 la balança de pagaments (BdP) és desfavorable. Per tant, és imprescindible millorar el rendiment exportador.
La promoció de l'exportació significa la capacitat de vendre als mercats internacionals, així que qui comprarà productes nepalesos? Quin país? Com es podrien transportar els productes nepalesos als mercats internacionals potencials?
Tenint en compte el nivell actual de "cost i qualitat" dels productes manufacturats nepalesos, és molt poc probable que els articles nepalesos puguin ser prou competitius per vendre's als mercats xinesos o europeus, cosa que significa bàsicament connectar Nepal amb la Xina i Europa a través de l'ambiciós transasiàtic. El ferrocarril (TAR) no promouria les exportacions nepaleses, sinó que destruiria les indústries autòctones nepaleses i faria del Nepal el mercat d'articles manufacturats xinesos. Aleshores, com serveix TAR els interessos nacionals nepalesos? Pel que sembla, els possibles mercats estrangers per a l'exportació nepalesa podrien ser els estats indis de UP, Bihar, Bengala Occidental i Bangla Desh. La contigüitat geogràfica i la paritat econòmica podrien fer que els productes nepalesos siguin competitius en aquestes zones. El corredor est-oest proposat i les línies de pont dels ferrocarrils del Nepal podrien ajudar el Nepal a exportar els seus productes a aquestes regions del barri, però aquí hi ha un obstacle polític: el Nepal ha aprovat un ample estàndard de 1435 mm per a les línies ferroviàries proposades per tal d'enllaçar bé amb la Xina. ferrocarrils. D'altra banda, els ferrocarrils de l'Índia i Bangla Desh utilitzen una via ample de 1676 mm.
Malauradament, les polítiques econòmiques i de transport del Nepal no semblen basar-se en principis econòmics sòlids i realitats econòmiques fonamentades.
L'autosuficiència econòmica és el mantra. El que necessita Nepal és construir una xarxa ferroviària nacional i altres infraestructures físiques, proporcionar estímul i protecció a les indústries nacionals contra la competència de les importacions barates. BRI/CPEC ja ha destruït les pròsperas indústries nacionals i ha fet del Pakistan un mercat (també conegut com a colònia) d'articles fabricats a la Xina. El Nepal HA de protegir les indústries nacionals, promoure les exportacions i desanimar la dependència de les importacions. En aquest moment, els articles fabricats al Nepal no poden competir, per tant, no es poden exportar a la Xina i Europa. Per tant, la promoció d'exportacions del Nepal requereix connectivitat ferroviària internacional amb els mercats veïns de l'Índia i Bangla Desh, on els productes fets a Nepal es poden vendre fàcilment. La connectivitat amb el ferrocarril transasiàtic (TAR) hauria d'esperar fins que l'economia del Nepal sigui prou forta com per exportar als mercats xinesos i europeus.
***
Articles de la col·lecció Nepal:
| Publicat el | |
| Cap a on es dirigeix la relació del Nepal amb l'Índia? | 06 juny 2020 |
| Ferrocarril nepalès i desenvolupament econòmic: què ha anat malament? | 11 juny 2020 |
| Aprovació del Compact MCC al Parlament nepalí: és bo per a la gent? | 23 agost 2021 |
***
Referències:
1. Web Achieve 2020. Nepali Film – Aama (1964). Disponible en línia a https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan i Chaudhary, Latika, Ferrocarrils a l'Índia colonial: un assoliment econòmic? (1 de maig de 2012). Disponible a SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L., i Bogart D. 2013. Ferrocarrils i desenvolupament econòmic indi. LSE Centre d'Àsia del Sud. Disponible en línia a https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Ferrocarril del govern del Nepal a la dècada de 1950 / Domini públic. Disponible en línia a https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Critical Issues Related to Connectivity in South Asia. Revista d'Afers Internacionals Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal a la franja i la carretera: nova perspectiva sobre la construcció d'un corredor econòmic Xina-Índia-Nepal. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Rendiment de les exportacions del Nepal: què es pot fer? Economia Aplicada i Finances. Vol 6, No 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Autor: Umesh Prasad
L'autor és un antic alumne de la London School of Economics.
Les opinions i opinions expressades en aquest lloc web són únicament les dels autors i altres col·laboradors, si n'hi ha.
 of items manufactured in China.){kind=link}